Hetven éve közfelháborodást okozott, hogy amerikai gyártók emberi holttestekkel is tesztelték az autók biztonságát. Akkoriban sokan Leonardo da Vinci anatómiai kísérleteire és boncolásaira hivatkoztak, mert az emberi test megismerése nemcsak a művészi ábrázoláshoz, hanem az élet megmentéséhez is szükséges.

Napjainkban már nem váltott ki világméretű botrányt, hogy törésteszteknél bábuk helyett emberi holttesteket szíjaztak az autókba, ma hivatalosan is elismerik a vizsgálatok tényét és szükségességét. A közelmúltban befejeződött biztonsági kutatás keretében holtestekkel is törésteszteltek autókat. Erről Claus Tingvall, a Svéd Közlekedésbiztonsági Intézet szakértője nyilatkozott az Expressen című újságnak. "Bizonyos esetekben nagyon fontos használni ezt a módszert. Sokan még életükben ajánlották fel testüket kutatási célokra, tíz személy holttestével teszteltek, természetesen csak olyanokéval, akik ebbe még életükben beleegyeztek." Tingvall elmagyarázta, hogy a kísérletek tapasztalatait a töréstesztbábuk tökéletesítésére használták, vizsgálták az emberi test által elviselhető sérülések mértékét, és az új Dummykat már ezek alapján építik meg.

Az autógyártók napjainkban a Hybrid III és a Euro SID II nevű bábukat használják. Eddig ezek hasonlítottak leginkább az emberi testre. Az átlagos felnőtt tömegének megfelelő Dummyk bonyolult belső szerkezetűek: a csontokat utánzó vázban több tucat érzékelővel mérik az erőhatásokat, majd biomechanikai számításokkal modellezik a lehetséges sérülések mértékét. Minden újonnan forgalomba kerülő autót (különböző tömegűeket) még a piacra kerülés előtt és a fejlesztés során a gyártó törésteszteli.

Az EuroNCAP-teszteknél frontális, oldalirányú, illetve gyalogossal való ütközést szimulálnak, majd értékelik, hogy a tesztbábukat milyen erőhatások érték, illetve hogy milyen lehetséges sérüléseket okozhat az adott típus. Az ütközéseket előre programozott módon, meghatározott sebességgel végzik. Frontális baleset szimulációja során 64 km/órás sebességgel ütköztetik az autót egy méter széles, 54 centiméter hosszú, deformálódni képes tömbhöz úgy, hogy az autó tükrök nélkül mért teljes szélességének 40 százaléka fedi a tömböt a vezető oldalán, aztán a vezető oldali ajtónak ütköztetnek 50 km/órás sebességgel egy 1,5x0,5 méteres, deformálódó tömböt.

A gyalogossal való ütközés szimulációja 40 km/órás sebességnél történik, majd osztályozzák az eredményt annak megfelelően, hogy felnőtt-, vagy gyermekbábut használtak, illetve hogy az autó lökhárítója, valamint a motorháztető milyen mértékű sérülést okozhat a gyalogos lábán, illetve fején. Fejsérülések vizsgálatakor külön ütközéssel vizsgálják, hogy egy kis térfogatú, merev tárgy milyen sérülést okoz, illetve hogy a beépített oldal- és függönylégzsákok mennyire védik a vezető fejét. Ehhez a teszthez az autót oldalirányban gördíthető tréleren ütköztetik egy rögzített, 25,4 cm átmérőjű tárgynak.

Közlekedési balesetek során a fejsérülés veszélye ötször nagyobb, mint az egyéb sérüléseké, és korábban bizonyossá vált, hogy a megfelelő függönylégzsák képes kivédeni a súlyos fej-, illetve agysérülést.(B . J.)